Articles and features discussing the latest news and trends affecting the maritime industry as well as latest updates from GNS worldwide.

16th Oct 2017

GNS 推出新一代商业航运船桥后台软件解决方案 VOYAGER Hub

发布 VOYAGER Hub 后,GNS 能够满足日益增长的以下需求:改善用户体验,降低船岸成本并提高船岸效率。 GNS 发布了从头开始设计的 VOYAGER Hub 应用平台,旨在简化船载海事软件的使用并帮助防御网络威胁。 VOYAGER Hub 围绕提供海员最亟需的工具这一宗旨打造而成,提供一套针对信息共享而优化的专门应用,并加以整合以提供更全面的用户体验。 “航运公司生成的数据日益增多,面临的商业和监管环境也日益复杂,但很多航运公司仍在摸索所有可用数据的潜在用途。”GNS 首席执行官保罗·斯坦利…

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10th Oct 2017

自由贸易战胜完美风暴

曾经有段时间,大多数航运会议上至少会有一位演讲者会拿着一系列数据指出,商品、货物和服务的需求增长会持续到本世纪中叶乃至更晚。 最近几十年来,人们对这些假设所持有的信心动摇了。除了技术进步有颠覆行业的可能外,经济民族主义抬头和经济发展方式的转变意味着航运业已无法在全球化中继续维持默默服务的位置。 金融危机之前,GDP 增长每提高 1% 就意味着集装箱航运需求会提高 2% 至 3%,如今后者只相当于前者的几分之一,而不是几倍了。 英国脱欧公投以及唐纳德·特朗普当选等事件表明,虽然长期风险是 3D 打印日益廉价便利导致航运需求下降,但行政机构利用贸易作为政治工具的意愿显而易见。 不过,与围绕其他技术对航运业影响所发生的争论类似,这些观点经受的考察要比往常仔细得多。 正如联合国贸易和发展会议 (UNCTAD)…

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27th Sep 2017

伦敦国际航运周:新技术与现实之辩

“伦敦挺得住”是在遭遇狂轰滥炸的黑暗岁月中鼓舞士气的口号。如今危及伦敦生存的更多是经济和政治上的威胁,但形势依然严峻。 伦敦国际航运周期间,组织者试图将行业描绘得实力强大,随时可以应对任何挑战,与此同时,脱欧决策的影响也笼罩在人们心头。 从感觉上讲,形势并非总像是深陷战壕,英国政府能否找到一种可以保护国内港口和服务行业的方式来退出欧盟也还有待观察。 也许是出于对事关存亡威胁的高度警惕,我们可以观察到另一种趋势,即行业参与者用了多长时间来改变他们对技术、颠覆和数字化的评价。 今年的挪威海事展上,有个主题似乎比既定议程更受欢迎,这令参与者大为震撼又心生警惕,这种改变可能是对这次海事展做出的反应。当然,小规模冲突还是存在的,但也有许多理性的辩论,这足以说明,与流行的说法相反,在大多数对不久的未来进行的现实评估中,行业即将毁于野蛮人之手之说几乎没有什么市场。 伦敦的论调是一种调整,是一次重新校正,更是如下认识:在数字化的未来,人类的批判性思维和人为因素将起到前所未有的重要作用。 国际航运商会主席埃斯本·波尔森 (Esben Poulsen) 在伦敦国际航运周的主会议上指出,颠覆这一术语“滥用情况十分严重,几乎已经丧失了意义”。 有人认为,硅谷的科技公司想更多地涉足类似航运这样面临许多结构性问题,盈利能力薄弱的行业,这种观点是有问题的。“不要押宝优步 (Uber) 这种公司进入航运业,”他补充道。“我们一直非常擅长为自己的问题找到解决方案。” 与之类似的是,宣称自动驾驶船舶将立即投入使用的头条新闻数量与实际的项目数量也成反比。国际船级社协会主席、挪威船级社与德国劳氏船级社 (DNV…

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11th Sep 2017

日出时的天空是什么颜色?

大多数水手都知道“朝霞忧,晚霞喜”的老话,但是这句话只在南半球或北半球的特定纬度带内有效。如果你刚好位于赤道南北纬 30 度区域内,那么考虑到盛行风向,这句谚语就得反过来听了。 这句谚语的适用性取决于你是在东信风还是西信风中航行,海事卫星连接市场也与此类似,人们正盯着日出,试图判断天空的颜色——以及哪一种情况对自己有利。 咨询公司 NSR 在其最近一次考察海事卫星连接市场时预测,未来 10 年内,船舶的宽带连接采用率将超过海事卫星核心潜在市场的增长率。 尽管海事市场面临着各种挑战(新造船供应过剩、原油和燃料油挑战、可支配收入对游轮预订的影响),连接海上船舶的业务仍然保持着良好的增长态势。 到 2026 年,实现宽带连接的船舶将新增近 3 万艘,带来超过…

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6th Sep 2017

未雨绸缪胜过亡羊补牢

海盗擅长转移,生性诡变,因此对其产生的影响很难一概而论。虽然海军和安保部队的进驻阻止了索马里海盗回到此地,但其他地方的海盗活动却日益猖獗。 虽然船舶在全球众多地区都面临着海盗风险,但在亚洲和西非地区尤其容易遭到劫持。这类攻击往往不会发生在公海,而是发生在港口或锚地,执法部门几乎无法在这类地区做出响应,更遑论有效响应。 这就造成了另一种风险,这类犯罪的重点通常不是绑架勒索,而是盗窃钱财商品。现金文化在如今的船上依然盛行,这就容易让犯罪分子将其视为有利可图的收入来源。 非政府组织“海洋无海盗”(Oceans Beyond Piracy) 表示,东非地区 2016 年每月事故数量在 0 至 4 起之间,无成功的劫持记录,而西非地区的情况则急剧恶化。 西非地区绑架勒索攻击数量骤增,商船船员绑架事故高达 18…

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23rd Aug 2017

船员培训:方式不当还是培训不足?

我们常会听到有人倡导以持续学习体系为重点的全新海员培训方法,让预备海员通过培训掌握上岗必备技能,并将培训流程贯穿整个职业生涯。 英国航海学会会士克里斯·斯宾塞 (Chris Spencer) 在本月的《Nautical Institute》期刊上发表专文,提出现在应该开始重新构想培训流程,并就培训、能力和未来船员的形态发表了两点颇为有趣的意见。 第一点,让预备值班驾驶员 (OoW) 且日后会升任船长的船员接受船舶每一样设备的培训几乎毫无意义,只会分散其注意力。第二点,新船员首次加入船队时,他们或许合格,但仍然缺乏他们的职位所要求的船舶驾驶经验。 这两点意见都是斯宾塞从个人培训经历中得出的,当他开始在驾驶台工作时,才意识到自己接受的培训并不足以让自己胜任这份工作。 一位较晚才开始航海生涯的船员通过大学培训项目获得了学位,然后在海上工作了一年左右,接着就开始担任值班职位。按照斯宾塞的定义,这位船员似乎并未积累很多“经验”,但他照样合格了。 他写道:“新船舶驾驶员可能比我们过去更了解驾驶台的操作方法,但他们距离充满自信地‘驾驶船舶’还很远,而自信驾驶船舶是值班驾驶员的唯一职责。” 他还引用了某位前任船长的故事。这位船长退出航海业,转而加入了航空业,他在航空业接受了快速而完整的培训,之后晋升至资深机长,这令他的前同事们感到震惊。 航空公司飞行员获得商用飞行执照和机型等级评定后就能驾驶飞机,但他们无需打扫客舱、疏通马桶、拆卸发动机、更换轮胎或完成其他各种维护任务。飞行员会对上述任务有所了解,但他们只需做好驾驶飞机的本职工作。 斯宾塞表示:“同样,柴油和电动列车驾驶员也并非维护团队的成员。航海业或许是通才型操作员/维护员的最后堡垒。”…

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